Strefa podmiejska to otoczenie miasta rdzeniowego tworzące razem aglomerację. W warunkach polskich są to najczęściej gminy sąsiadujące z miastem rdzeniowym, których mieszkańcy pracują, uczą się i załatwiają inne codzienne aktywności w centrum aglomeracji. Tworzy to liczne podróże zobligowane (to znaczy odbywające się głównie w okresach szczytów) przekraczające granice miasta oraz powiększanie ruchu (liczby podróży) wewnątrz miasta.
Postępująca deglomeracja i przyrost liczby ludności strefy podmiejskiej (dobitniej: liczby ludności zawodowo czynnej oraz uczącej się) jeszcze bardziej zmieniają proporcje w podróżach: pomiędzy wykonywanymi wyłącznie wewnątrz miasta a związanymi z przekroczeniem granic. Podkreślić należy, że przekraczający granice w istocie powiększają ruch w mieście, a w sytuacji gdy są to w przeważającej większości użytkownicy samochodów – udział ruchu samochodowego w mieście rośnie. Jest to niekorzystne względem założeń (celów) formułowanych politykach mobilności.
Utarł się pogląd, że sprawna obsługa transportem publicznym strefy podmiejskiej jest bardzo trudna i nieefektywna. Wpływa na to ekstensywność zabudowy, mniejsza gęstość zaludnienia, problem rozprowadzenia tras transportu publicznego w rozbudowanej sieci drogowej – trudność znalezienia „godziwych” potoków podróżnych. Taki pogląd jest słuszny w sytuacji rozważania „tradycyjnych” – konwencjonalnych środków i systemów transportu, takich jak kolej i autobusy podmiejskie, ewentualnie regionalne – kursujące tranzytem przez strefę podmiejską. W efekcie, linie transportu publicznego w strefie podmiejskiej ograniczają się do głównych ciągów degradując zasięg dostępu i tworząc białe plamy na znacznej części obszaru oraz dla znacznej populacji. Linie funkcjonują też zazwyczaj w relacjach otoczenie – rdzeń nie dając możliwości podróży wewnątrzgminnych (w relacjach „poprzecznych”) lub pomiędzy gminami. Swoje dokłada też trudność w koordynacji transportu międzygminnego, brak rozwiązań systemowych (patrz: Ustawa Metropolitarna), nienowoczesność przepisów (patrz: zapisy i propozycje zmian UPTZ – problem poruszany już na tym blogu).
Rozwiązaniem częściowo poprawiającym dostępność transportu publicznego w strefie podmiejskiej jest P+R (park and ride) i B+R (bike and ride). Tu częstym problemem jest słaby rozwój infrastruktury w tych systemach, a często i brak świadomości odnośnie koniecznych działań – w tym realizacji odpowiedniej liczby miejsc postojowych, zapewnienie właściwych standardów oraz bezpiecznych dróg dojazdu (szczególnie dla rowerzystów). Aktualne tendencje rozwojowe nie oznaczają jednak wsparcia transportu publicznego wyłącznie za pomocą P+R i B+R.
Olbrzymie znaczenie powinny odgrywać systemy mikrotransportu, w postaci rozwiązań o rozproszonej formule obsługi oraz elastycznych i zintegrowanych taryfach, w postaci dowozu (pierwsze i ostatnie ogniwo łańcucha podróży) do środków konwencjonalnych. Na obecnym etapie mogą to być małe autobusy, mikrobusy, „parataxi”, pojazdy współdzielone (w tym „carpooling”) – włączone taryfowo w spójny system kursowania i informacji. W przyszłości – floty pojazdów autonomicznych funkcjonujące na podobnej zasadzie jak wypożyczane (miejskie) rowery, czy hulajnogi.
W ramach planów transportowych aglomeracji (które same w sobie powinny powstawać) należy przewidzieć obecność i rolę mikrotransportu. Oprócz podstawowych ciągów (linii) komunikacyjnych należy zdefiniować obszary do obsługi takimi mniej konwencjonalnymi środkami transportu, wskazać zasady funkcjonowania, sposób integracji, zarządzania, finansowania i wzajemnych rozliczeń, standardy (minimalne, pożądane) usługi, węzły przesiadkowe. Jak widać jest sporo do zrobienia. Na początek można by było opracować swoiste wzorce (dobre rady, bo praktyki jeszcze nie ma) i zachęcać do wdrożeń pilotowych.
Mikrotransport może mieć zastosowanie na obszarach różnego typu oraz przy odmiennych celach. Inne będą szczegóły jego funkcjonowania na obszarach typowo wiejskich (podstawowy i jedyny środek transportu publicznego), inne w ramach systemów transportu aglomeracji – w strefie podmiejskiej (środek uzupełniający). Tu różnica polegać może na intensywności oferty (liczba pojazdów, taryfy, sposób integracji), czy zakresu oddziaływania. Jeszcze inną rolę może odgrywać mikrotransport na obszarach turystycznych (sezonowość działania, specyficzne źródła i cele). Wskazać można jednak na cechy wspólne (elastyczność, małe pojazdy) oraz korzyści (likwidacja białych plam, zwiększenie dostępności także dla osób o obniżonej sprawności) podnoszone już także w innych publikacjach.
