Jak powinna wyglądać mobilność miejska?
Myślę, że warto wyjść od koncepcji miast kompaktowych, czy też miast krótkich odległości. Przykład USA pokazał, że suburbanizacja jest zjawiskiem bardzo niekorzystnym, dlatego już na etapie planowania nie należy pozwalać na „rozlewanie się” miast na obrzeża. Wręcz przeciwnie, należy dogęszczać zabudowę i oferować wysokiej jakości przestrzenie publiczne w dzielnicach centralnych. To ułatwia planowanie mobilności w sposób zrównoważony i obniża presję ze strony motoryzacji indywidualnej. Mobilność miejska nie powinna opierać się na własności samochodów osobowych, które i tak przez ponad 90% czasu są zaparkowane i zajmują przestrzeń, której przecież brakuje. Statyczna podróż samochodem na trasie dom-praca-dom, zgodnie z Gdańskimi Badaniami Ruchu, odbywana jest przy zapełnieniu samochodu przez 1,1 osobę. Dane uśrednione dla różnych celów podróży to 1,2 osoby na samochód. Poza tym, że samochód, niezależnie od rodzaju napędu i emisyjności zajmuje przestrzeń, jest też przejawem pasywnego stylu życia i przyczynia się do rozwoju chorób cywilizacyjnych. Reasumując, filarem miejskiej mobilności powinny być jej aktywne formy, jak chodzenie pieszo, czy jazda rowerem oraz atrakcyjna oferta transportu publicznego. Jako ofertę uzupełniającą traktować można mobilności współdzieloną i mikro mobilność.

Co możemy zrobić, by uatrakcyjnić i promować transport zbiorowy?
Należy zacząć od rzetelnej diagnozy, przeanalizować mocne i słabe strony aktualnej oferty w danym miejscu. Zarząd Transportu Miejskiego w Gdańsku cyklicznie bada opinie użytkowników, prosząc o ocenę komunikacji autobusowej i tramwajowej, opinię o pracy kontrolerów biletów, sprawdzając źródła informacji o komunikacji miejskiej, czy prosząc o opis typowej podróży komunikacją miejską. Przed zaplanowaniem komunikacji marketingowej, warto wiedzieć, z jakimi wyzwaniami należy się zmierzyć. Natomiast przed decyzjami mającymi ten transport uatrakcyjnić, warto poznać opinie użytkowników. Z pewnością miarą atrakcyjności publicznego transportu zbiorowego jest gęsta i odpowiadająca na potrzeby użytkowników sieć połączeń, które są realizowane punktualnie, wysoki standard taboru, czy kultura jazdy kierowców i motorniczych. Trudno jest też mówić o atrakcyjności transportu zbiorowego, gdy nie ma on priorytetu na poziome strategicznych w danej gminie. Dwa dofinansowane z programu Interreg Regionu Morza Bałtyckiego projekty tj. Sohjoa Baltic i Sohjoa Last Mile, w ramach których prezentowaliśmy w Gdańsku autonomiczne minbusy na trasach pokazowych, miały ogromny wydźwięk marketingowy. Nie tylko pokazały, jak może wyglądać publiczny transport przyszłości, ale również zaprezentowały miasto oraz miejskiego organizatora i operatora transportu jako idące z duchem czasu.

Z jakimi największymi wyzwaniami według Pani mierzy się obecnie transport publiczny?
Głównym wyzwaniem jest popularność motoryzacji indywidualnej oraz fakt, że przestrzeń publiczna wielu polskich miast jest zdominowana przez samochody. Jeżeli publiczny transport zbiorowy nie ma priorytetu i np. autobus stoi w korku razem z samochodami, to ciężko jest zachęcić mieszkańców do korzystania z transportu publicznego.

Miasta są zobligowane do przygotowania tzw. SUMPów z perspektywą do 2030 roku. Jakie największe zmiany, nowości przewiduje Pani w tej perspektywie dla transportu publicznego/mobilności? Jakie zmiany, nowości widzi Pan w powstałych już SUMPach?
W Gdańsku SUMP czyli Plan zrównoważonej mobilności miejskiej z perspektywą do roku 2035 funkcjonuje już od 2018 roku i został przyjęty uchwałą Rady Miasta Gdańska. Gdański SUMP, wypracowany w toku warsztatów z mieszkańcami i innymi interesariuszami, uwzględnia kwestie takie jak usuwanie barier w ruchu pieszym i poprawę jakości ruchu pieszego poprzez zabezpieczenie chodników przed parkowaniem pojazdów. W dokumencie tym uwzględniliśmy też ówczesne nowości. Założyliśmy konieczność  zintegrowanego zarządzania mikrotransportem na życzenie, w tym współdzielonymi samochodami i przejazdami, sieciowymi usługami przewozowymi (transit network companies, taxi, ride-hailing/-sourcing), w duchu mobilności jako usługi oraz autonomicznym transport ostatniej mili. Należy się spodziewać, że rozwiązania z zakresu smart city np. logistyka powietrzna z wykorzystaniem dronów w przyszłości nawet pasażerskich i autonomicznych,  a także te dyktowane przez legislację np. wyznaczanie stref czystego transportu, pojawią się w planach opracowanych dla poszczególnych miast.

A co z obszarami wiejskimi? Czy poza FRPA widzi Pani możliwości rozwoju mobilności na tych obszarach?
Wydaje się, że na obszarach wiejskich transport na żądanie, po wypracowaniu ram prawnych operacyjnych, byłby świetnym rozwiązaniem. Obecnie mieszkańcy tych obszarów muszą mierzyć się z ograniczeniem liczby kursów publicznej komunikacji zbiorowej. Z jednej strony gmin nie stać na utrzymanie częstych kursów, a z drugiej mieszkańcy czują, że są skazani na posiadanie samochodów. Myślę, że w przyszłości będzie też możliwe wsparcie mobilności mieszkańców takich obszarów z wykorzystaniem pojazdów na coraz wyższych poziomach autonomii. W obecnej perspektywie finansowanej zawiązują się już w Europie konsorcja projektowe, zamierzające badać potencjał autonomicznego transportu w obszarach wiejskich i peryferyjnych.

Czy legislacja w końcu nadąży za technologią?
To pytanie często przewija się w dyskusjach nt. różnych rozwiązań z zakresu nowoczesnej, zrównoważonej mobilności i szerzej smart city. Wydaje się, ze legislacja nie nadąża za technologią w przypadku mobilności autonomicznej ale także w przypadku możliwości wykorzystania dronów w miastach. Problem ten dotyczy także możliwości wykorzystania robotów dostawczych w pasie drogowym np. w ciągu pieszym czy też do niedawna tzn. dopóki nie znowelizowano prawa o ruchu drogowym, dotyczył hulajnóg elektrycznych

Czy autonomiczny bus lub autobus według Pani może być realnym rozwiązaniem części problemów transportu publicznego? W jakiej perspektywie czasowej?
Nie mam co do tego wątpliwości. Potrzebne są jeszcze zmiany prawne. Rozwojowi autonomicznego transportu ostatniej mili przyglądam się od sześciu lat. Wówczas razem z partnerami z regionu Morza Bałtyckiego pisaliśmy aplikację projektu Sohjoa Baltic, aby analizować aspekty prawne autonomicznej mobilności oraz organizować pilotaże autonomicznych minibusy w miastach partnerskich. Projekt okazał się strzałem w dziesiątkę, a Gdańsk był pierwszym polskim miastem, które przetestowało tę technologię na drodze publicznej. Spodziewałam się wprawdzie, że rynek autonomicznej mobilności na potrzeby zbiorowego transportu ostatniej mili ewaluował będzie szybciej, nie mniej nadal uważam, że to rozwiązanie sprawdzi się w kolejnych dziesięcioleciach. Na uwagę zasługują szczególnie autonomiczne minibusy, które są optymalnym rozwiązaniem w dojeździe do węzłów przesiadkowych oraz w obszarach, gdzie nie opłaca się wytyczać linii tramwajowych ani uruchamiać linii autobusowych obsługiwanych pełnowymiarowymi pojazdami.

Jakie będą według Pani największe korzyści z autonomizacji transportu dla operatorów i organizatorów?
Nie jest tajemnicą, że firmy przewozowa, także w obszarze publicznego transportu zbiorowego, mają problemy z zatrudnieniem wystarczającej liczby kierowców. Niejednokrotnie problem ten rozwiązuje rekrutacja za granicą. Praca kierowcy bywa ciężka i stresująca. Już sama jazda autonomiczna w obszarze zajezdni, pozwoliłaby na wygenerowanie oszczędności. Warto też dodać, że za większość zdarzeń w ruchu drogowym odpowiada błąd ludzki. Przewaga autonomii jest taka, że pojazd poruszający się w trybie autonomicznym nie ulega emocjom. Jak pokazuje przykład dwóch pilotaży autonomicznych minibusów w Gdańsku, zarówno na drodze publicznej jak i w obszarze zamkniętym, wykorzystanie takich nowoczesnych technologii ma także ogromny i pozytywny wydźwięk marketingowy.