Wykluczenie transportowe to dzisiaj kluczowy problem wielu miejscowości oddalonych od największych miast, ale często również dzielnic ulokowanych w pozornie dobrze skomunikowanych metropoliach. Jak pisze Olga Gitkiewicz, autorka poświęconej tej kwestii książki “Nie zdążę”, ten problem dotyczy nawet 14 milionów Polaków, a do więcej niż 20 proc. miejscowości w Polsce nie dociera żaden transport publiczny.
W dobie gwałtownej motoryzacji społeczeństwa wierne transportowi zbiorowemu – bardziej z konieczności, niż z wyboru – pozostały tak naprawdę dwie grupy ludności: młodzież szkolna i seniorzy. W większości małych miejscowości nie są oni jednak w stanie wygenerować wystarczająco dużego popytu, żeby utrzymać wolnorynkową działalność przedsiębiorstw komunikacyjnych, a gminy czy powiaty – mimo ustawowego nakazu – bardzo niechętnie dotują transport zbiorowy.
Obecne działania mające przywrócić do życia przewozy autobusowe poprzez udzielanie rządowych dotacji też wydają się skazane na porażkę. Problemem pozostaje bowiem ograniczony do minimum popyt na przewozy oraz sztywne ramy przepisów prawa, które utrudniają wprowadzanie innowacji na rynku przewozów. W tej sytuacji, idealnym na dziś rozwiązaniem dla wykluczonych transportowo rejonów kraju nie jest reaktywacja PKSów, które już raz upadły, ale szukanie nowych form komunikacji, które zminimalizują wykluczenie transportowe. Najbardziej elastycznym i efektywnym ekonomicznie sposobem podróżowania jest zaś transport multimodalny, który łączy ze sobą różne sposoby przemieszczania się.
Nieco żartobliwie można napisać, że taki transport na terenach wiejskich funkcjonuje również dzisiaj. Oddalenie skupisk ludności od przystanków transportowych i brak alternatywy wpłynął bowiem na rozwój transportu rowerowego, który często służy za sposób dojazdu na przykład do najbliższej stacji kolejowej. Kolej lokalna ustawowo dotowana przez władze wojewódzki, dzięki regularnym zastrzykom finansowym uniknęła bowiem problemów z jakimi borykały się przewozy autobusowe. Wiejskie stacje i przystanki samorzutnie stały się więc gminnymi centrami transportu typu bike&ride, czyli połączenia podróży rowerem i komunikacją zbiorową.
Oczywiście uzależnienie perspektyw transportowych od posiadania choćby najbardziej lichego roweru oraz – co niemniej ważne – sił i umiejętności poruszania się nim, nie stanowi recepty na problemy transportowe w skali makro. Wciąż pozostanie bowiem wiele grup wykluczonych, w tym przede wszystkim niepełnosprawni czy rodziny z bardzo małymi dziećmi. Dlatego rozwiązaniem na miarę XXI wieku wydaje się być raczej transport na żądanie, zarówno w wersji bezpośredniego dowozu do celu, ale także jako element systemu multimodalnego.
Nawet w dużych metropoliach zdarzają się miejsca, gdzie relatywnie niewielkie skupiska ludności oddalone są od przystanków tradycyjnych gałęzi transportu. Czasem są to dawne kolonie na terenach o charakterze wiejskim, a czasem nowe osiedla budowane gdzieś pod lasem w myśl ideologii współistnienia człowieka i natury. Ze względu na niewielki popyt transportowy generowany przez takie skupiska nie jest ekonomicznie wskazane, żeby kierować w te miejsca tradycyjne środki komunikacji. Albo bowiem ich oferta będzie czysto symboliczna (co już na starcie zniechęci do korzystania z nich), albo podaż drastycznie przewyższy popyt (co z kolej wygeneruje wysokie koszty po stronie organizatora przewozów).
Jednocześnie, pozostawienie ludzi samych sobie w odległości na przykład 2 km od najbliższego przystanku, z gospodarskiego punktu widzenia również zasługuje na naganę. W takie miejsca idealnie wpasować może się właśnie transport na żądanie, który przy niemal nieograniczonej podaży przewozów, generuje tak naprawdę niewielkie koszty. Tym bardziej, że jeden pojazd może równocześnie obsłużyć kilka tego typu skupisk. Tradycyjne autobusy ustawowo skazane na sztywny rozkład jazdy takiej możliwości nie oferują, co potęguje wykluczenie transportowe.
Polskie prawo jasno klaruje, że przewoźnik musi mieć rozkład jazdy i sumiennie go przestrzegać. Za niewykonanie kursu lub jazdę w innych niż wskazane w nim godzinach grożą dotkliwe kary finansowe, a nawet utrata zezwolenia na wykonywanie przewozów. To całkowicie tłamsi elastyczność potencjalnej oferty przewozowej. Problemem staje się na przykład dowożenie pasażerów do najbliżej linii kolejowej, a także na rogatki dużego miasta, gdzie podmiejskich pasażerów mogłaby przejąć komunikacja miejska. W sytuacji bowiem, gdy pociąg się spóźnia, czekający na niego przed stacją kierowca autobusu ma trudny wybór. Albo pojedzie zgodnie z rozkładem, ale bez pasażerów, albo też opóźni swój odjazd, ryzykując karę za jazdę niezgodnie z rozkładem.
Osobnym problemem jest obowiązek korzystania przez autobusy regularnego transportu wyłącznie z wyznaczonych przystanków. W wielu przypadkach wykluczenie komunikacyjne jest bowiem wynikiem faktu, że w danym miejscu takiego przystanku w ogóle nie ma. Gminy na których ciąży ustawowe prawo do zarządzania siecią przystanków często nie chcą ich tworzyć, bo to generuje dodatkowe obowiązki i koszty. Tymczasem brak wyznaczonych przystanków zupełnie paraliżuje regularny rynek przewozowy w danym miejscu.
Przewoźnicy chcący elastycznie dostosowywać ofertę przewozową do zapotrzebowania chętniej patrzą więc w stronę przewozów samochodami osobowymi – najczęściej mikrobusami zabierającymi na pokład kierowcę i ośmiu pasażerów (to maksymalna ilość osób dla tej kategorii pojazdów). W przypadku tego typu przewozów nie trzeba bowiem występować o zezwolenie na obsługiwanie konkretnej trasy (wystarczy ogólna licencja na wykonywanie przewozów), nie ma obowiązku zatrzymywania się na wyznaczonych przystankach, ani tworzenia i publikowania rozkładu jazdy. Nawet w dobie epidemii koronawirusa, gdy autobusami można podróżować wyłącznie na co drugim miejscu siedzącym (w przypadku autobusów miejskich oznacza to nawet 5-krotne obniżenie ich pojemności, bo nie liczy się miejsc stojących), w mikrobusie nadal można legalnie przewozić komplet dziewięciu osób. Obecnie miktrotranzyt ma największy wpływ na mniejsze wykluczenie transportowe.
Zatrudnienie kierowcy z uprawnieniami na samochód osobowy też jest dużo prostsze. Tymczasem nawet nieduże autobusy, zabierające na pokład około 20 osób, które zwykle są przerobionymi samochodami dostawczymi, wymagają od kierowcy posiadania prawa jazdy kategorii D. Uzyskanie takiego uprawnienia wiąże się zaś z koniecznością poniesienia sporych wydatków, które raczej nie mają szansy szybko zwrócić się z pensji. To między innymi powód, dla którego na rynku pracy wciąż brakuje kierowców autobusów, a to również blokuje rozwój rynku regularnych przewozów pasażerskich.
Reasumując, należy stwierdzić, że przyszłością transportu zbiorowego na terenach wiejskich i w odseparowanych dzielnicach wielkich miast nie są regularne przewozy pasażerskie, ale różne formy komunikacji “skrojonej na miarę”. Transport taki kursuje wyłącznie według potrzeb, na bieżąco dostosowując podaż usługi przewozowej do popytu. Przejazdy takie wykonywane powinny być niedużymi autobusami, ale obecne przepisy prawa blokują rozwój takiej usługi, stąd pionierzy mikrotranzytu w Polsce korzystają raczej z floty dużych samochodów osobowych, co niestety przekłada się niekorzystnie na komfort podróżowania. W tej sytuacji działania skierowane na dotowanie tradycyjnych przewozów pasażerskich wydają się nie mieć ekonomicznego uzasadnienia. Działania zmierzające do zminimalizowania problemu jakim jest wykluczenie transportowe należałoby rozpocząć od uelastycznienia przepisów w zakresie organizacji przewozów, które obecnie w największym stopniu blokują rozwój nowych form transportu zbiorowego.
