Coraz szybciej zbliżamy się do czasów, w których będą one codziennie obsługiwały trasy zintegrowane z publicznym transportem zbiorowym.
W tym artykule poruszymy zagadnienia istotne z perspektywy tych, których interesuje temat testowania ich już dziś. Dowiecie się, czemu warto uczestniczyć we wdrożeniach, jak testy wpływają na postrzeganie technologii, jak rozwinęła się ona na przestrzeni ostatnich lat, od czego zacząć, jak zdobyć dofinansowanie oraz co należy sprawdzić przed rozpoczęciem projektu.
Przede wszystkim musimy zrozumieć, że technologia nie rozwinie się sama. Niezwykle ważne, szczególnie przy wykorzystaniu sztucznej inteligencji i machine learningu¹ , jest testowanie pojazdów w warunkach zbliżonych do realnych. Sposób ten znacznie przyspieszy dostosowywanie technologii do codzienności dzięki ekspozycji na olbrzymią ilość sytuacji, które trudno zasymulować, przewidzieć czy opisać scenariuszem. Przykłady kolizji, w jakich brały udział pojazdy zautomatyzowane, a w których głównym czynnikiem powodującym niebezpieczną sytuację był człowiek, oraz różne standardy i jakość oznakowania pionowego i poziomego pokazują, że nie sposób przygotować się na każdą sytuację mogącą wystąpić na drodze. Dodatkową kwestią jest tworzenie wzorców zachowań w określonych warunkach i dokonywanie odpowiednich wyborów w chwilach, gdy scenariuszy może być wiele. Nie da się przewidzieć czy zaprogramować wszystkich możliwych przypadków, stąd prowadzenie badań i zbieranie danych z realnego otoczenia jest kluczowe.
Ponadto testy dają wiele odpowiedzi twórcom takich pojazdów w zakresie oczekiwań pasażerów. Dzięki nim wiemy, z jakimi barierami muszą się mierzyć, co się sprawdza, co należy zmienić, jak ulepszać pojazdy tak, by spełniały wymagania osób, które będą nimi jeździć. Chodzi tu nie tylko o udoskonalenia, np. zapewnienie łączności ze zdalnym operatorem, ale także o aspekty czysto psychologiczne, w sytuacjach gdy pojazd porusza się bez kierowcy.
Według Raportu z badania społecznego nt. świadomości, dostępności i wiedzy o pojazdach CAD w Polsce², „Warunkiem koniecznym dla zaistnienia rzeczywistej akceptacji dla badanego rozwiązania (taką deklarację złożyło bowiem niemal 70% uczestników badania) jest pozyskanie przez respondentów wiedzy na temat technologii wykorzystywanych w pojazdach autonomicznych, spopularyzowania przez media idei samochodów bez kierowców oraz nabycia osobistych doświadczeń z tego typu pojazdami”³ . Wynik ten pokazuje, że niezwykle istotne jest testowanie technologii i oswajanie z nią mieszkańców miast: mówienie o projektach z pojazdami autonomicznymi, tworzenie przestrzeni do zapoznania się z tą technologią i prowadzenie dialogu, by przełamać pierwszy strach przed spotkaniem z jej produktami.
We wspomnianym raporcie pada również stwierdzenie: „Warto zwrócić uwagę, że w każdym poddanym badaniu przypadku odnotowano gotowość do akceptacji podróży na poziomie przekraczającym 40%, tzn. w przypadku:
a. samodzielnie jeżdżących pojazdów transportu publicznego, np. autobusy (14,3% – tak, 33,5% – raczej tak) – średnia ocena 2,76 (…)”4
Ten kierunek jest właściwy. Najlepszym przykładem może być Gdańsk, w którym testowano autonomiczne busy. Przeprowadzono również badanie ankietowe wśród osób, które korzystały z pojazdów testowanych przy ZOO w 2019 roku oraz na Cmentarzu Łostowickim w 2021 roku. Wyniki z badań przeprowadzonych
w trakcie pilotażu w 2021 pokazują, że spotkanie z technologią i skorzystanie z niej bardzo pozytywnie wpływa na jej postrzeganie.
Wykres 1. Ogólne wrażenia z przejazdu.
Źródło: https://infogram.com/1pgp3kxqr567w6a95e2eqke075fww70r9gj?live.
Wykres 2. Wyniki oceny bezpieczeństwa przejazdu
Źródło: https://infogram.com/1pgp3kxqr567w6a95e2eqke075fww70r9gj?live.
Wykres 3. Opinie w zakresie kontroli przez zdalnego operatora
Źródło: https://infogram.com/1pgp3kxqr567w6a95e2eqke075fww70r9gj?live.
Obserwowany rozwój technologii nie jest tak szybki, jak się spodziewano jeszcze pięć–dziesięć lat temu. Wynika to z wielu czynników. Wpływ na taki stan rzeczy mają wspomniane już testy, ale także sytuacja prawna. Informację na temat prawodawstwa w Polsce i ograniczeń w testowaniu pojazdów autonomicznych możecie znaleźć tutaj.
Przykłady wdrożeń pokazują, jak technologia się zmienia. Wystarczy przypomnieć testy pojazdu autonomicznego w Gdańsku w 2019 roku. Liczba zatrzymań awaryjnych wyniosła 81 w trakcie miesięcznego pilotażu. Pojazd, mimo płynnego sposobu poruszania się w ograniczonej prędkości, często zatrzymywał się awaryjnie, wykrywając niebezpieczeństwo. Wiele zatrzymań wywoływały spadające liście. Pojawiały się one w polu widzenia czujników wykrywających w niej dynamiczną przeszkodę, która może stanowić zagrożenie. W efekcie pojazd hamował awaryjnie. Na pokładzie musiał być obecny operator, który dbał z jednej strony o bezpieczeństwo, a z drugiej o porządek na trasie (usuwał przeszkody, jeśli takowe się pojawiały); resetował też pojazd, gdy było to konieczne.
Podobne testy miały miejsce między innymi w miejscowości Neuhausen w Szwajcarii, gdzie pojazd operował na drodze publicznej, jednak operator przez cały czas trzymał w rękach sterownik i podejmował działanie, kiedy pojazd ma się zatrzymać. To on omijał przeszkody czy decydował o innych aktywnościach. Większość wdrożeń na przestrzeni lat 2017–2020 wykazuje zbliżone schematy funkcjonowania. Takich projektów pilotażowych było więcej, można wymienić tu choćby Berno czy Bad Birnbach.
Warto przytoczyć także wyniki pierwszych testów bez operatora na pokładzie lub ze zdalnym nadzorem
i sterowaniem. Takie badania miały miejsce choćby w Tuluzie we Francji, na terenie Uniwersyteckiego Instytutu Onkologicznego oraz w Gdańsku na Cmentarzu Łostowickim. W ostatnim przypadku doszło do nieoczekiwanej sytuacji. Pod nieobecność operatora do pojazdu 8-osobowego wsiadło 12 osób z bagażami, co spowodowało przeciążenie. W pojeździe umieszczono więc asystenta podróży, który pomagał osobom starszym wsiadać i zajmować miejsca, a także dbał o przestrzeganie reguł bezpieczeństwa. Zdalny operator nadzorował ruch i przejmował stery, gdy było to konieczne. Ze względu na problemy z łącznością, przede wszystkim bardzo ograniczoną prędkość internetu w godzinach szczytu, zdalną operację udało się prowadzić tylko przez 7 dni.
Kolejnym technologicznym postępem jest możliwość omijania przeszkód. W Gdańsku udało się przetestować taką możliwość kilkukrotnie. Pojazd przy wykryciu przeszkody zbliżał się do niej, zatrzymywał, kalkulował trasę. Przy określeniu dostatecznej ilości miejsca za zgodą operatora wykonywał manewr. Inną ciekawostką jest zasada prawej ręki na skrzyżowaniach i zabawny przykład pokazujący, jak trudno przewidzieć pewne sytuacje. W momencie testów przed uruchomieniem usługi, na obszarze, gdzie obowiązywała zasada prawej ręki, postawiono kontener na śmieci. Niezdefiniowaną dotąd przeszkodę bus odbierał jako pojazd i czekał aż zjedzie ona ze skrzyżowania.
Warto wspomnieć, iż pojazd nie miał już problemu ze spadającymi liśćmi, a liczba zatrzymań wynikająca z ograniczeń technologii była znacznie mniejsza. Widać więc zmiany w technologii i jej rozwój, jednak do regularnych pełnoprawnych wdrożeń na drogach publicznych jeszcze trochę brakuje.
Zdecydowanie tak. Przykład Gdańska wydatnie to pokazuje. Pasażerowie korzystający z usługi pilotażowej byli bardzo zadowoleni, pozytywnie postrzegali pojazdy bez kierowcy. Miasto zyskało mnóstwo wiedzy związanej z ograniczeniami prawnymi, pierwsze doświadczenia technologiczne oraz przeszkolenie kierowców. Już dziś myśli się o przygotowywaniu ich na zmiany w dalszej perspektywie, gdy kierowcy staną się zdalnymi operatorami zarządzającymi kilkoma pojazdami.
Warto również wspomnieć o bezpłatnej promocji miasta w mediach ogólnopolskich będącej efektem realizacji projektu. Szacunkowy ekwiwalent marketingowy uzyskany w wyniku wdrożenia pojazdu autonomicznego w 2019 roku był ponad czterokrotnie wyższy niż całkowity koszt realizacji. Przy czym sam wkład własny miasta stanowił jedynie 15% tego kosztu, pozyskano bowiem dofinansowanie w wysokości 85% w ramach projektów Sohjoa Baltic oraz Sohjoa Last Mile. Ponadto przedstawiciele Gdańska są zapraszani na wiele imprez, na których opowiadają o pierwszych doświadczeniach i projektach związanych z pojazdami autonomicznymi. Stali się ekspertami w tym zakresie po stronie Jednoski Samorządu Terytorialnego.
Kolejny ciekawy przykład to wspomniane już wdrożenie w Neuhausen w Szwajcarii. Pojazd autonomiczny, który w tej niewielkiej miejscowości dowoził turystów z centrum miasteczka pod wodospad Rheinfall, stał się drugą największą atrakcją turystyczną w regionie. Pokazuje to, że testy mimo koniecznych do poniesienia kosztów mogą przynieść wiele różnych korzyści.
Doświadczenia z Gdańska i nie tylko pokazują, że warto dokonać analizy przedwdrożeniowej. Korzystając z wiedzy ekspertów, możemy uniknąć ryzyka lub je zminimalizować, obniżyć koszty wykonania wdrożenia i przede wszystkim potwierdzić możliwość oraz bezpieczeństwo wykonania usługi. Analiza przedwdrożeniowa jest w stanie zapobiec ewentualnym problemom, które mogą wystąpić na etapie przetargu, wyboru wykonawcy czy realizacji wdrożenia.
Przed wyborem odpowiedniej trasy, która powinna być drogą utwardzoną, należy pamiętać o zweryfikowaniu dostępnej łączności i sieci internetowej. Następnie niezbędne jest ustalenie, najlepiej z doświadczoną firmą lub osobami, czy wykonawca usługi będzie w stanie zapewnić bezpieczeństwo na danym obszarze. Właśnie to jest najważniejsze w związku z ograniczeniami prawnymi oraz ubezpieczeniowymi. Weryfikacja trasy pozwala na odpowiednie zaprojektowanie usługi, przygotowanie ewentualnych scenariuszy i zminimalizować ryzyko. Jest to bardzo istotne dla wszystkich stron projektu.
W tym aspekcie mogą pomóc eksperci z Blees, którzy podczas jednej wizyty odwiedzają kilka potencjalnych tras, wykonują pomiary sieci, robią zdjęcia trasy, sprawdzają stan nawierzchni i warunków panujących na wybranym obszarze (ruch pieszy, samochodowy itp.). Po wizycie następuje również weryfikacja, we współpracy z partnerem, statusu drogi, kwestii własności i ograniczeń wynikających z przylegających nieruchomości, istnienia krzyżujących się dróg mogących wpłynąć na zapewnienie bezpiecznej usługi. Efektem tych działań jest raport z informacją o możliwościach realizacji projektu wraz z propozycją wdrożenia na danym obszarze, rekomendowaną trasą i potencjalnymi scenariuszami.
Warto pomyśleć o zdobyciu dofinansowania. Opcji jest kilka, przede wszystkim:
Programy Europejskie
CEF (Connecting Europe Facility) – instrument zarządzany centralnie przez Komisję Europejską,
która organizuje nabory konkursowe. Obecny nabór wniosków o dofinansowanie trwa do 24.01.2023
i dotyczy projektów wpisujących się m.in. w następujące priorytety:
• inteligentne aplikacje dla transportu (ITS, VTMIS, ERTMS, SESAR, RIS itp.),
• nowe technologie i innowacje (w tym automatyzacja, zintegrowana przepustowość infrastruktury i zarządzanie ruchem, ulepszone usługi transportowe, integracja modalna),
• bezpieczna mobilność (w tym prace optymalizujące wykorzystanie istniejących bezpiecznych
i chronionych parkingów dla samochodów ciężarowych i pojazdów użytkowych poprzez wdrożenie dynamicznej informacji, a także zbieranie, przetwarzanie i rozpowszechnianie informacji parkingowych).
Poziom dofinansowania wynosi do 50% kosztów kwalifikowanych.
Link do programu: Funding & tenders (europa.eu).
RPO
Przy zakładanej skali projektów najpewniejszym źródłem dofinansowania są Regionalne Programy Operacyjne:
• priorytet dot. innowacji w usługach lub
• priorytet podniesienia atrakcyjności turystycznej obszaru.
Należy wybrać któryś z nich zgodnie z ostatecznym celem współpracy. Poziom dofinansowania natomiast jest zależny od województwa (średnia unijna dochodu). O przyznaniu środków na danym terenie decydują Urzędy Marszałkowskie.
Doświadczenie z projektów w Gdańsku pokazuje, że warto przeprowadzać badania ankietowe na osobach, które korzystały z usługi. Pierwsze wdrożenie w 2019 roku pozwoliło uzyskać informacje o postrzeganiu pojazdów samojezdnych oraz poczuciu bezpieczeństwa podczas przejazdu. Dodatkowo ankietowani wyrażali się pochlebnie o możliwości przeprowadzenia kolejnych testów, wskazali także najlepsze do tego miejsca. Właśnie dzięki temu badaniu w 2021 roku pojazd autonomiczny operował na Cmentarzu Łostowickim.
Istotne jest również prowadzenie akcji marketingowej wśród mieszkańców i pasażerów tak, by jak największa liczba osób była świadoma istnienia usługi i mogła z niej skorzystać. Gdańsk zrobił to naprawdę skutecznie, do tego stopnia, że pierwsza pasażerka zeszłorocznego testu, 84-letnia Ludmiła, znalazła informację w internecie, oczekiwała na pierwszy dzień testów, skorzystała z nich i wypowiedziała się pochlebnie na antenie lokalnej telewizji. Osoby odpowiedzialne za realizację projektu chętnie dzielą się wiedzą i doświadczeniem.
Koszt projektu zależy od zakresu realizacji. Bardzo istotne dla firm technologicznych ze względu na innowacyjność technologii jest nieobarczanie potencjalnego wykonawcy szerokimi wymaganiami dodatkowymi w projekcie. Wdrożenia w Gdańsku zgodnie z informacjami z przetargów kosztowały odpowiednio: 342 000 PLN netto oraz 541 200 PLN netto, jednak w cenie zawarto wiele dodatkowych usług, np. wynajem garażu, wykonanie oznakowania, ubezpieczenie, liczne uzgodnienia oraz zatrudnienie operatorów – kierowców lokalnego przewoźnika, spółki Gdańskie Autobusy i Tramwaje.
Sam projekt i wdrożenie zależą od kilku czynników, szczególnie lokalizacji, wymagań co do trasy, czasu trwania wdrożenia i wymaganego przygotowania. Eksperci z Blees z przyjemnością odwiedzą Wasze miasto, wykonają przedwdrożeniową analizę, dokonają odpowiednich pomiarów i przedstawią możliwości wraz z orientacyjnym kosztem.
Jeśli chcecie poznać orientacyjne koszty, zapraszamy do kontaktu. Spotkanie można umówić online: Kalendarz. Chętnie odpowiemy na każde pytanie.
Testy pojazdów autonomicznych są istotne ze względów na pozyskiwaną wiedzę, możliwość wpłynięcia na szybszy rozwój technologii oraz korzyści związane z prowadzeniem innowacyjnego projektu. Warto brać w nich udział, jednak należy się do nich odpowiednio przygotować. Eksperci z Blees z przyjemnością pomogą Wam postawić kolejne kroki na każdym etapie tej podróży do autonomicznej przyszłości. Podzielimy się doświadczeniami, wskażemy możliwości, sprawdzimy potencjalne trasy, odpowiemy na wszystkie pytania.
Tworzymy autonomiczny pojazd i system transportu na życzenie, tak by było blisko. Zawsze blisko.
Przypisy:
[1] Uczenie maszynowe, samouczenie się maszyn albo systemy uczące się (ang. machine learning) – obszar sztucznej inteligencji poświęcony algorytmom, które poprawiają się automatycznie poprzez doświadczenie, czyli ekspozycję na dane [por. https://pl.wikipedia.org/wiki/Uczenie_maszynowe].
[2] Badanie opinii publicznej dotyczące poziomu świadomości społecznej odnośnie rozwiązań umożliwiających dopuszczenie pojazdów zautomatyzowanych i autonomicznych (connected and automated vehicles – CAV) do ruchu drogowego w Polsce oraz identyfikacji oczekiwań odnośnie efektów wdrażania tych rozwiązań zostało wykonane w 2021 roku dla Ministerstwa Infrastruktury w ramach projektu „Polska droga do automatyzacji transportu drogowego” (AV-PL-ROAD). Przedsięwzięcie dofinansowane przez Narodowe Centrum Badań zgodnie z umową nr Gospostrateg1/388495/26/NCBR/2019.
[3] Raport z badania społecznego nt. świadomości, dostępności i wiedzy o pojazdach CAD w Polsce zgodnie z przypisem 2, str. 10.
[4] Raport z badania społecznego nt. świadomości, dostępności i wiedzy o pojazdach CAD w Polsce zgodnie z przypisem 2, str. 12.
