Zanieczyszczenie powietrza pochodzące ze środków transportu jest jednym z poważniejszych wyzwań przed jakimi stoi logistyka miejska miast Unii Europejskiej (Biała księga „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transport”; Komisja Europejska, 2011). Obecnie szacuje się, że około 1/4 zanieczyszczeń pochodzących z transportu jest emitowana w miastach. Dodatkowo spośród wszystkich źródeł emisji gazów cieplarnianych jedynie w dziedzinie transportu nie odnotowano spadku emisji, mimo że dokonano istotnego postępu w produkcji pojazdów.
Dlatego też w obowiązującej „Białej księdze”, zwraca się szczególną uwagę na konieczność rozwoju transportu zbiorowego w miastach polegającego na zwiększeniu gęstości linii i częstotliwości kursowania co ma usprawnić logistykę miejską: przyczynić się do wzrostu popularności komunikacji publicznej i zniechęcić do korzystania z indywidualnej komunikacji samochodowej. Jest to związane z jednym z podstawowych wyzwań jakiemu muszą sprostać ówczesne miasta, tj. rozwiązanie problemu kongestii motoryzacyjnej oraz jego skutku, czyli m.in. wzrostu zanieczyszczenia powietrza, emisji hałasu i chaosu motoryzacyjnego.
Takie wyzwanie wymaga zmiany zachowań komunikacyjnych osób, w kierunku ograniczenia podróży realizowanych samochodem, przy jednoczesnym zapewnieniu pasażerom alternatywnych form transportu. Obserwując doświadczenia krajów zachodnich, w tym także i Polski, możemy zaobserwować mnogość rozwiązań, dzięki którym możliwe jest zachęcenie mieszkańców miast do zmiany środka transportu – z samochodu osobowego na transport zbiorowy, podróż rowerem lub pieszo, a także do korzystania z alternatywnych form korzystania z samochodu osobowego jak carpooling lub carsharing. Jednak powodzenie wdrożenia rozwiązań spełniających założenia zrównoważonej logistyki miejskiej jest zależne w pierwszej kolejności od chęci władz miasta do dostrzeżenia skutków kongestii motoryzacyjnej oraz odwagi i determinacji do rozwiązania tego problemu.
Doświadczenia miast europejskich skupiają się na realizacji wyzwań skupionych wokół trzech grup:
Do rozwiązań wpływających na wzrost świadomości mieszkańców miast na temat negatywnych skutków zatłoczenia motoryzacyjnego oraz skłonienia ich do korzystania z alternatywnych form podróżowania możemy także zaliczyć tworzenie planów mobilności dla instytucji lub szkół, udział mieszkańców w rozwiązywaniu problemów kongestii (partycypacja społeczna) w formie spotkań lub platform informacyjnych, na których mieszkańcy mogą przedyskutować i proponować rozwiązania.
Ważną rolę pełnią działania ukierunkowane na wdrażanie rozwiązań opartych o zaawansowane narzędzia informatyczne i wymagających dostępu do nowoczesnych technologii. Warto wspomnieć o systemie carsharing polegającym na współkorzystaniu z samochodów, będących własnością miasta, firmy prywatnej, instytucji lub grupy osób, z których każda rezerwuje czas dostępu do pojazdu. Rozwiązanie to przynosi użytkownikowi wiele korzyści: dzieli się kosztami utrzymania z innymi użytkownikami (amortyzacja, ubezpieczenie, garażowanie), może odbierać pojazdy w różnych punktów w mieście (ze specjalnych parkingów). Usługa ta pozwala na użytkowanie samochodu bez konieczności jego posiadania. Przesłanką do wdrożenia systemu carsharing jest postulat bardziej wydajnego korzystania z istniejących zasobów, w szczególności z przestrzeni miejskiej.
Doświadczenia funkcjonujących za granicą systemów carsharing pokazują wyraźnie, że to rozwiązanie pozwala na redukowanie liczby samochodów (każdy samochód carsharing zastępuje średnio od 4 do 10 prywatnych pojazdów), redukuje wielkość pracy przewozowej i zwiększa liczbę użytkowników transportu zbiorowego i innych proekologicznych form lokomocji. System ten pozwala również na ograniczenie liczby miejsc parkingowych w nowo realizowanych inwestycjach kubaturowych oraz łagodzi trudności związane z parkowaniem w obszarach miejskich.
Na uwagę zasługuje również carpooling (ang. wypełnienie samochodu) jest jednym ze sposobów wspólnego podróżowania samochodem kilku osób. Najczęściej jest to umowa pomiędzy kierowcą a pasażerami o wspólnej podróży z podobnego celu i wspólnym kierunku podróży i do tego wymagana jest rozbudowana baza danych działająca w systemie chmury i kojarząca zainteresowanych w trybie rzeczywistym. Głównym celem popularyzacji tego systemu jest zachęcenie kierowców do poszukiwania współtowarzyszy podróży, którzy codziennie podróżują samochodem. Dzięki uczestnictwu w zorganizowanych pojazdach, podróżujący mogą odnieść korzyści polegające na oszczędności kosztów czasu przejazdu. Użyczający swojego miejsca w samochodzie może mieć rekompensowaną część kosztów eksploatacyjnych przejazdu, natomiast pasażer oszczędza, bo podróż kosztuje go mniej niż własnym samochodem lub taksówką, a nawet w pewnych przypadkach mniej niż transportem zbiorowym. Jednocześnie pasażer nie musi prowadzić pojazdu co zapewnia mu bezstresową jazdę i brak konieczności poszukiwania miejsca parkingowego.
Znacznie szerszy obszarowo i jednocześnie bardziej zaawansowany jest system uspokojenia ruchu w mieście, które ma za zadanie zmniejszyć liczbę podróży odbywanych do centrum miasta prywatnym samochodem. W ramach tego działania możemy rozróżnić: zmianę organizacji ruchu w centrum miasta, wprowadzenie opłat za przejazd/wjazd przez/do centrum oraz wprowadzenie systemu logistyki miejskiej, czyli dowozu towarów. Cele te mogą być realizowane przede wszystkim środkami organizacji ruchu, głównie znakami drogowymi, które przerywają możliwość przejazdu na wprost ogólnodostępnego ruchu na wybranych skrzyżowaniach. Można też zastosować środki budowlane, np. mini ronda, progi, lokalne zawężenia przekroju ulicy, przestawienia osi jezdni i pasów parkowania, wyniesione tarcze skrzyżowania, elementy małej architektury i zieleni. Najważniejszą jednak rolę pełni tutaj zaawansowany system sterowania ruchem, aktualizujący programy sterowania do bieżącej sytuacji ruchowej. Zaawansowane systemy uczą się reagować na różne scenariusze, dzięki czemu optymalizują w sposób ciągły obciążenie układu ulic przez kontrolowane wprowadzanie pojazdów na odcinki międzywęzłowe.
Warto tutaj wspomnieć o rozwiązaniu zdecydowanie wpływającym na decyzje kierowców – wprowadzeniu opłat za wjazd lub przejazd przez centrum miasta. Jest to bardzo skuteczne narzędzie służące zarówno ograniczeniu kongestii ruchu w centrum dużych miast, jak i pozyskiwaniu środków na rozwój infrastruktury. W Oslo, już od 1990 roku finansuje się inwestycje drogowe i usprawnienia w transporcie publicznym środkami pozyskiwanymi z opłat drogowych za wjazd do miasta. Władze Rzymu wprowadziły w 2001 roku opłaty za wjazd do historycznego centrum, a obecnie zamierzają wydłużyć czas ich pobierania do późnych godzin wieczornych. Najbardziej znanym systemem jest jednak London Congestion Charge, działający nieprzerwanie od 2002 roku i wpływający w istotny sposób na obciążenie sieci ulicznej miasta. Londyńską strefę opłat obsługuje sieć kamer rejestrujących każdy wjazd i wyjazd oraz ruch samochodowy wewnątrz obszaru i w czasie rzeczywistym weryfikuje każdy wjeżdżający pojazd, obciążając jednocześnie właściciela stosowna opłatą.
Warto w tym miejscu wspomnieć o tym, czym jest logistyka miejska i jakie ma znaczenie. Sprawny transport towarów, charakteryzujący się elastycznością i dostępnością jest jednym z warunków funkcjonowania obiektów handlowych i usługowych w miastach, a zwłaszcza w ścisłym centrum. Udział natężenia ruchu samochodów transportujących towary stanowi 10-18% w całkowitym ruchu miejskim. Jednocześnie powoduje on 40% zanieczyszczeń spowodowanych spalinami i hałasem. Działaniem najprostszym, jednak nie rozwiązującym problemu jest zakazanie postoju i rozładunku. Jednak nie tędy droga. Wiele miast europejskich podejmuje działania mające na celu wprowadzenie i optymalizację systemów miejskiej logistyki towarów, a zakazy pojawiają się w miejscach, gdzie faktycznie rozładunek czy załadunek towarów może utrudniać ruch lub stanowić zagrożenie bezpieczeństwa ruchu.
Równoległym problemem jest zapewnienie właściwych warunków obsługi transportem zbiorowym, jako alternatywy do transportu indywidualnego. Są to bardzo ściśle powiązane zagadnienia, ponieważ kongestia generowana przez transport indywidualny przyczynia się do powstawania strat czasu oraz spadku prędkości podróży (głównie autobusów, trolejbusów i tramwajów), co w konsekwencji obniża efektywność i atrakcyjność miejskiego transportu publicznego. Widać wyraźne zmniejszenie udziału miejskiego transportu publicznego w podróżach, zwłaszcza w miastach średnich, gdzie widoczne jest rozpraszanie zabudowy i dezintegracja przestrzenna. Zwiększa to zapotrzebowanie na wykorzystywanie prywatnego transportu samochodowego w podróżach, który przynosi drastyczne skutki globalne wiążące się z nadmierną eksploatacją nieodnawialnych zasobów naturalnych oraz degradacją środowiska.
W większości miast brakuje metodycznego planowania rozwoju systemów transportu powiązanego z planowaniem przestrzennym, a decyzje w sprawie lokalizacji obiektów generujących duży ruch (np. centra handlowo-usługowe) rzadko oparte są na wynikach np. wielokryterialnych analiz. Efektywna logistyka miejska to rzadkość. Obserwuje się bardzo powolny proces wdrażania w życie polityki transportowej. Sporadycznie stosowane są rozwiązania zapewniające priorytet dla transportu publicznego (tramwajów, trolejbusów i autobusów -wydzielone pasy ruchu, wydzielone jezdnie, wzbudzana sygnalizacja świetlna itp.). Jednym z najlepszych rozwiązań dotyczących usprawnienia funkcjonowania systemu transportu zbiorowego jest system priorytetów, który zapewnia pełniejsze jego wykorzystanie. Pojazdy transportu zbiorowego charakteryzują się znacznie większą zdolnością przewozową niż samochody, a przewiezienie tej samej liczby pasażerów wymaga zajęcia znacznie mniejszej powierzchni ulicy.
W obszarach o niskiej wartości wskaźnika zaludnienia (obszary podmiejskie, małe miasta) transport zbiorowy zawsze będzie nieefektywnie wypełniał swoją rolę. Niska gęstość zaludniania związana jest z dużym rozproszeniem zabudowy, co wpływa na zwiększenie odległości dojścia do przystanku autobusowego (pośrednio prowadzi to do wydłużenia czasu całej podróży) i zachęca do korzystania z samochodu. Wydaje się, że idealnym rozwiązaniem tej sytuacji jest wprowadzenie linii autobusowych dostosowujących swoją trasę i czas przejazdu do potrzeb mieszkańców. Zasada działania tego typu linii polega na gęstym rozmieszczeniu przystanków w całym obszarze funkcjonowania, natomiast trasa linii autobusowej oraz konkretne godziny odjazdów wynikają z zapotrzebowania mieszkańców na usługę. Należy podkreślić, że funkcją tych linii nie jest dowożenie pasażerów do celu ich podróży, a dowiezienie do ważniejszego ośrodka miejskiego lub do węzła komunikacyjnego (przesiadkowego). W najprostszych systemach zapotrzebowanie zgłasza się telefonicznie (lub przez Internet) do operatora, który przy wykorzystaniu odpowiedniego oprogramowania wprowadza lub koryguje trasę przejazdu autobusu.
Linia autobusowa Tele-bus, funkcjonuje już na podobnych zasadach w Krakowie. Jak do tej pory jest to jedyne takie rozwiązanie stale funkcjonujące w Polsce. Dużą przewagą tego typu linii jest jej efektywne wykorzystanie w obszarach i niskiej gęstości zaludnienia, gdzie tradycyjne linie autobusowe nie są w stanie obsłużyć mieszkańców (tradycyjne regularne linie autobusowe, z racji długich dojść do przystanków są tam nieatrakcyjne dla podróżnych). Dodatkową zaletą linii giętkich jest ich przyjazność dla osób z ograniczonymi zdolnościami ruchowymi oraz dla osób starszych. Specjalnie przeszkoleni kierowcy oraz dostosowane pojazdy umożliwiają realizację podróży osobom, które w stanie obecnym nie są w stanie dotrzeć do odległych przystanków. Linie giętkie z założenia mają charakter linii lokalnych, o zasięgu powiatu. Niebagatelną rolę pełni tutaj możliwość integracji linii giętkich z autobusowymi liniami regionalnymi oraz z połączeniami kolei aglomeracyjnej. Wymaga to uwzględnienia funkcjonowania linii giętkich w strukturze systemu transportowego obszaru oraz w stosownych dokumentach planistycznych i operacyjnych.
Podejmowane kroki mogą być ukierunkowane na wzmocnienie roli transportu zbiorowego czy podróży pieszych, lecz wciąż samochód jest traktowany jako najwygodniejszy środek transportu. Przyczyny takiego stanu rzeczy można upatrywać w braku równowagi w inwestycjach miejskich – duży nacisk kładzie się na rozwój infrastruktury drogowej, a znacznie mniejszy na infrastrukturę transportu zbiorowego. Można ocenić, że jest to droga donikąd, ponieważ zwiększenie podaży w infrastrukturze drogowej nie rozwiązuje problemów komunikacyjnych, a jedynie je potęguje. Rozbudowa układu drogowego poprawia warunki ruchu, co przynosi korzyści jedynie w początkowym okresie, a później pełni rolę zachęty do częstszego korzystania z samochodu. Poza działaniami inwestycyjnymi w infrastrukturę transportową wymagającymi olbrzymich nakładów finansowych, stosuje się działania, które szukają rezerw w istniejących rozwiązaniach. W takim jednak przypadku wymaga się dostępu do najnowszych technologii i zaawansowanych systemów optymalizujących i przetwarzających duże zbiory danych. Jest to wyzwanie na najbliższe lata i właśnie tam upatruje się szansy na poprawę warunków przemieszczania w obszarach zurbanizowanych.
